Kina deklaroi një linjë të re lundrimi nëpërmjet Oqeanit Artktik, e cila mund të lehtësojë tregtinë globale në kuadrin e krizës në Lindjen e Afërt e cila ka paralizuar rrugët e lundriumit dhe ka shkaktuar pasiguri në kalimin e Ngushticës Beb el-Mandeb në periferinë e Detit të Kuq.
Kompanitë e lundrimit vitet e fundit janë bërë gjithnjë e më të interesuara për rrugë tregtare alternative nëpër Arktik pjesërisht kjo edhe për faktin se konfliktet, si puna e luftës amerikane kundër Iranit, kufizojnë rrugët vitale si ato në Detin e Zi dhe në Gjirin Persik.
Një nga përgjigjet mund të jetë “Rruga nëpër akull e mëndafshit”, e cila fillon në Ningbu në bregun Lindor të Kinës, pret Qarkun Arktik duke ndjekur Rrugën e Detit të Veriut, dhe më pas kthen drejt Jugut në Detin e Veriut, duke përfunduar në Felixtown në Anglinë Lindore.
Javët e fundit, Ngushtica Bab el-Mandeb, pika kryesore e tranzitimit drejt Detit të Kuq përgjatë bregut të Jemenit, është bërë rrugë e ndaluar për shumë anije sepse lëvizja e hutistëve, të cilën e mbështet Irani, shënjestron anijet e lidhura me Arabinë Saudite. Kjo ka penguar qarkullimin drejt dhe nga Kanali i Suezit, rrugë vitale lundrimit e cila lidh Azinë Perëndimore me Europën.
“Rruga nëpër akull e mëndafshit”
Javën e kaluar, kompania kineze për transport kontejnerësh Sea Legend e specializuar për tregti ndërkombëtare me Afrikën e Veriut dhe Turqinë, njoftoi zyrtarisht një rrugë të re lundrimi të cilën e quajti “Rruga nëpër akull e mëndafshit”, gjë e cila, sikurse është e qartë, i referohet Rrugës së Mëndafshit e cila ka rëndësi historike mes Kinës dhe Europës.
Kompania në fjalë, muajin tetor të vitit të kaluar, kreu udhëtimin provë nëpër këtë linjë. Sipas infromimit të atëhershëm të agjensisë kineze të lajmeve Xinhua, udhëtimi zgjati 20 ditë, gjë e cila ofron përparësi në raport me linjat e tjera nëpër Kanalin e Suezit të cilët zgjasin 40 ditë; ose nëpëmrjet Kepit të Shpresës së Mirë, e cila zgjat 50 ditë.
Pas udhëtimit provë, Li Xiaobin, drejtori i parë ekzekutiv i Sea Legend, tha se linja e re është veçanërsisht e përshtatshme për ngarkesat e ndjeshme ndaj nxehtësisë ose për ngarkesat për të cilat kërkohte transport i shpejtë, si puna e baterive litium-jonike dhe prodhimeve fotovoltaike (të cilët shndërrojnë dritën në energjie elektrike me ndihmën e gjysëmpërçuesve). Rruga Veriore siguron temperatura të ulëta gjatë transportit.
A mund të ofrohet kjo rrugë si alternativë e Kanalit të Suezit?
Ndryshimet klimatike tashmë kanë shkaktuar ngrohje të madhe të akujve në Arktik. Megjithëse përbëjnë kërcënime të reja për mbarë botën, si puna e përmbytjeve, thatësirave dhe katastrofave natyrore, janë hapur edhe rrugë lundrimi potenciale.
Sipas studimit që publikuan në muajin korrik të këtij vitit studiuesit e Universitetit Southampton në Britaninë e Madhe, në periudhën 2024-2025 “Vëllimi i akullit Arktik gjatë kulmit të dimrit, nga shkurti deri në mars, është zvogluar me 5,8 përqind” vetëm për një vit, gjë që është rënia “më e madhe” e shënuar ndonjëherë më parë.
Megjithatë ekzistojnë një sërë pengesash për vendosjen e linjave të reja të aksesueshme në atë zonë.
Akulli i dimrit është ende kryesisht i pakalueshëm
Megjithëse kjo rrugë e re arktike mund të përgjysmojë kohën e udhëtimit nga Kina deri në Europë, ajo edhe më tej është e kalueshme vetëm gjatë muajve të verës në Hemisfreën Veriore kur ka më pak akull. Kreu rus pohon se kjo rrugë, për shkak të shkrirjes së akujve dhe akullthyseve të fuqishme bërthamore ruse, është bërë e kaluashme gjatë tërë vitit, por udhëtimet gjatë dimrit ende nuk janë të thjeshta nga ana tregtare, organizative dhe logjistike.
Rruga funksionon se shtesë sezonale e rrugëve të tjera kryesore për anijet, tha për Al Jazeerën Dylan Loh, profesor i në programin e politikës publike dhe çështjeve globale në Universitetin Teknologjik në Singapor.
“Rruga varet nga fakti se kur akulli shkrin, gjë që e shton pasigurinë”, tha ai, duke shtuar se grupimet e të gjelbërve gjithnjë e më shumë kritikojnë lundrimin e anijeve nëpër Arktik sepse kontribuojnë në shkrirjen e mëtejshme të akujve në atë zonë.
Rreziqe gjeopolitike dhe akses i kufizuar
Analistët gjithashtu e drejtojnë gishtin edhe te problemet gjeopolitike të cilët mund të ndikojnë në këtë rrugë. “Rruga e re kineze e mëndafshit” pret rrugën detare veriore ruse (NSR), e cila prej dekadash është lojtari kryesor në lundrimet komerciale në rajon. Megjithatë, vitin e kaluar nëpër këtë rrugë kanë kaluar vetëm 23 anije kontejner, në raport me 15 syresh të cilat lundruan në vitin 2024, sipas analizës së lundrimeve që bëri kompania e sigurimeve Allianz Commercial.
Lejet për ludnrim nëpër NSR e jep Drejtoria e Rrugës veriore detare (NSRA), agjensi e cila vepron nën patronatin e kompanisë shtetërore bërthamore ruse Rosatom.
Në vitin 2017, duke këmbëngulur të rrisë tregtinë nëpërmjet Arktikut, presidenti kinez Xi Jinping i tha se kryeministrit rus të atëhershëm Dmitrij Medvedev se Kina duhet të marrë pjesë në zhvillimin dhe shfrytëzimin e NSR-së. Por, pasi në vitin 2022 filloi lufta ruse kundër Ukrainës, Pekini fitoi akses më të madh në rrugët tregtare ruse.
William Yang, analist i lartë për Azinë Verilindore në Grupin Ndërkombëtar të Krizave, thotë: “Meqënëse Rusia kontrollon lundrimin nëpër NRS Kina tani për tani është i vetmi vend i cili mund të shfrytëzojë realisht këtë rrugë si alternativë të Ngushticës së Hormuzit ose Kanalit të Suezit”.
“Duke patur parasysh se pothuajse të gjithë anijet hije të cilat kanë shfrytëzuar NSR-në për lundrimin e flotës ruse në hije përballen me sanskione të ashpra ndërkombëtare, e kësisoj lundrimi nëpër NSR mund të paraqesë rrezik për vendet e tjera”, tha ai për Al Jazeerën.
Cilën rrugë të re mund të shfrytëzojë Kina?
Yang, gjithashtu thotë se, nëse Kina arrin të shndërrojë rrugën NSR në alternativë efektive ndaj Detit të Kuq dhe Kanalit të Suesit, kjo mund të kriojë përparësi unike ekonomike për Pekinin dhe kompanitë e lundrimit në kohën e turbullirave në lundrimin global detar në Lindjen e Afërt.
“Kina gjithashtu mund të shfrytëzojë aktivitetet e saj të rritura komerciale nëpërmjet NSR-së në mënyrë që të zgjerojë praninë e saj në rajonin e Arktikut, synim strategjik të cilin e ka prej dekadash”.
Shtoi gjithashtu se në në fakt shanset që NSR-ja të bëhet alternativë univerale e Kanalit të Suezit ende është e kufizuar. “Por mundësia që Kina t’a shfytëzojë për thellimin e pranisë së saj në rajonin Arktik gjithsesi po rritet”.
Përse hapen rrugët tregtare Atktike?
Meqënëse planeti po ngrohet për shkak të ndryshimeve klimatike, bruimet e stërmëdha ende të pashfrytëzuara të Arktikut po bëhen gjithnjë e më të aksesueshme – njëlloj si edhe kanalet e lundrimit të anijeve.
Vende si ShBA-të, Kanadaja, Kina dhe Rusia jo vetëm që po shenjojnë burimet e tyre por edhe rrugët e tyre tregtare. Vitin e kaluar, presidenti amerikan Donald Trump u angzhua fuqishëm për marrjen nën kontroll të Groenlandës, për të cilën besohet se ka burime shumë të mëdha ende të pashfrytëzuara me metale të tokave të rralla, si dhe për pozitën e saj strategjike mes Amerikës Veriore dhe Europës.
Ndërsa Rusia shpreson në rritjen e tregtisë nëpërmjet NSR-së duke bashkëpunuar me Kinën në mënyrë që të tregtojë më shumë me Azinë se me Europën për shkak të sanksioneve perëndimore, rruga e saposhpallur e Pekinit është alternativë edhe e rrugës detare e cila mund të ulë vartësinë nga Ngushtica e Malajzisë në rrugët detare në Afrikën Veriore dhe Azinë Perëndimore.
Përveç rrugëve tregtare kineze dhe ruse, në një të ardhme të afërt, parashikohet edhe kalimi Veriperëndimor, i cili pret Arktikun kanadez, gjë e cila do ta zvoglonte kohën e lundrimit nga Azia Lindore në Europën perëndimore, sipas portalit Arctic Portal.
Përse janë të nevojshme rrugët alternative tregtare?
Lufta e ShBA-ve dhe Izraelit kundër Iranit, e cila nisi me 28 shkurt të këtij viti, e nxiti Teheranin të mbyllë në mënyrë efektive Ngushticën e Hormuzit për pothuajse të gjithë tankerët, përveç disave që u përkisnin shteteve të cilët Teherani i konsideron “kombe mike”.
Ngushtica, e cila kalon nëpërmjet ujërave territoriale të Iranit dhe të Omanit, është një prej kanaleve të lundrueshme më të rëndësishme në botë, sepse është e vetmja rrugë deri në det të hapur për prodhuesit e naftës dhe gazit në Gjirin Persik. Në kohë paqeje, 20 përqind e eksportit të naftës dhe të gazit të lëngshëm natyror (LNG) eksportohet nëpërmjet saj. Përveç energjisë, eksportohen edhe plehra kimike vitale si dhe prodhime farmaceutike, gjë e cila ndikon në sektorin bujqësor dhe atë shëndetsor të mbarë botës.
Është kërcënuar edhe Ngushtica Bab el-Mandeb, e cila lidh Detin e Kuq me Gjirin e Adenit dhe nëpërmjet së cilës eksportohet 10 përqind e tregtisë globale të naftës. Javët e fundit, Hutistët në Jemen, të lidhur me Iranin, kryen sulme kundër anijeve të lidhura me Arabinë Saudite të cilat hynin dhe dilnin nga Deti i Kuq. Bab el-Mandebi është pika hyrëse në Detin e Kuq, të cilin e lidh Kanali i Suezit.
Duke patur parasysh se këto dy ngushtica vitale janë turbulluar, tregtia globale dhe tregjet energjetike janë në krizë, ndërsa liderët botërorë luftojnë për të gjetur zgjidhje.
A mund ta ndryshojë rruga e re kineze dinamikën globale të fuqisë tregtare?
Sekretari amerikan i shtetit Marco Rubio, në bisedë për Fox News-in në fillim të këtij muaji, hodhi idenë e zhvendosjes gjeopolitike jashtë Ngushticës së Hormuzit. Pohoi se shtetet e rajonit tashmë e kanë kuptuar se Irani, i cili këmbëngul në pohimin se nuk do të ndalojë kontrollin e kësaj rrugë lundrimi strategjike, është kërcënim aktiv, gjë e cila kërkon rizhvendosje masive të mënyrës se si do të rrjedhin mallrat energjetike në tregjet e mbarë botës.
Por, analisti nga Singapori Loh thotë se, megjithëse vende si puna e Kinës kërkojnë rrugë alternative për riorientimin e rrymave të mallrave, është pak e mundshme që kjo të rezultojë me ndryshimin e dinamikës së fuqisë në tregun ndërkombëtar.
“Rruga kineze ende nuk përbën një pikë kthese ose alternativë të vërtetë tani për tani, sepse nuk e ka parashikueshmërinë të cilën e zotërojnë rrugët tradicionale detare. Kjo është një alternativë, por do të na duhet shumë kohë për të parë nëse është e realizueshme nga pikëpamja ekologjike, financiare dhe perspektivë e sigurtë para se të nxjerrim një përfundim. Vetëm ky zhvillim i ngjarjeve nuk ka për ta ndryshuar befasisht dinamikën globale të fuqisë”, shton ai.
Alejandro Reyes, profesor i jashtëm për politikën dhe administratën publike në Universitetin e Hong Kongut, ndërkohë, pohon se ndikimi gjeopolitik i kësaj rruge detare mund të jetë shumë më i madh. “Kina është vëzhguese në Këshillin Arktik që prej vitit 2013, e soje interesi i saj për këtë rajon është shumëvjeçar. Lundrimi i rregullt i jep kësaj pranie edhe një dimension ekonomik” tha ai për Al Jazeerën, duke shtuar gjithashtu se një gjë e tillë e bën Arktikun vatër të konkurencës mes fuqive të mëdha.
Këshilli i Arktikut është forum ndërqeveritar i cili promovon bashkëpunimin, koordinimin dhe ndërveprimin mes shteteve që kufizojnë me Arktikun ose gjenden në Arktik. Antarë me të drejta të plotë të tij përfshijnë Kanadanë, Danimarkën, Finlandën, Norvegjinë, Islandën, Rusinë, Suedinë dhe ShBA-të.
Reyes përmend se, duke patur parasysh se administrata Trump pohon se ka primatin në Hemisferën Perëndimore, pret që zgjerimi i koridorit ruso-kinez nëpërmjet Arktikut do të tërheqë vëmendjen e Uashingtonit. Në muajin shkurt të vitit 2026 NATO formoi misonin ushtarak me emërtimin Arctic Centry, me synim parandalimin e kërcënimeve të konstatuara nga ana e Rusisë dhe e Kinës. “Europa mund të ketë përfitim nga rruga më e shkurtër deri në Azi, por ndërkohë do të bëhej e varur nga koridori i lundrimit të cilin e kontrollon Rusia”, thotë ai.
Por Reyes nuk pret që Arktiku ta zëvendësojë Suezin. “Kjo bëhet vetëm një rrugë më shumë e cila lidh Azinë dhe Europën edhe një vatër në konkurimin mes Kinës dhe Rusisë me ShBA-të dhe aleatëve e partnerëve të tyre”, shton ai.
[i] https://www.geopolitika.news/vijesti/novi-kineski-ledeni-put-svile-kao-pokusaj-alternative-suezu/
Përktheu për Argumentum Xhelal FEJZA
