Amina Sheqeroviç-Kaslli
Portali: bosna.hr[i]
Nga Korridori i Mesëm, përmes Kaukazit, te Development Road irakian, e deri te lidhjet e reja hekurudhore përmes Bosforit dhe portet që përpunojnë miliona tonë ngarkesa në vit – Turqia po investon miliarda për ta shndërruar pozicionin e saj mes Europës dhe Azisë në një prej nyjeve kryesore të rrugëve tregtare botërore.
Kur bëhet fjalë për pozitën strategjike të Turqisë, pothuajse me automatizëm përsëritet e njëjta fjali: vendi ndodhet mes Europës dhe Azisë. Ky është një fakt gjeografik të cilin e di pothuajse çdo nxënës shkolle. Megjithatë, është më me shumë rëndësi se çfarë bën një shtet me pozitën gjeografike që zotëron.
Vitet e fundit përgjigja e Ankarasë po bëhet gjithnjë e më e dukshme. Turqia investon më miliarda dollarë në porte, hekurudha, qendra logjistike dhe koridore të reja transporti në mënyrë që pozicionin e saj mes Europës, Kaukazit, Azisë Qendrore dhe Lindjes së Afërme t’a shndërojë në përparësi konkrete ekonomike. Me fjalë të tjera, synimi nuk është më që të jetë një vend nëpër të cilin kalojnë mallra, por të bëhet një prej pikave kyçe në të cilat lidhen drejtimet globale të transportit. Dhe viti 2026 solli disa ngjarje të cilat tregojnë se sa serioze është kjo strategji.
369 milionë ton për tetë muaj
Sipas të dhënave më të fundit të Drejtorisë së përgjithshme për transportin detar në Ministrinë turke të qarkullimit dhe infrastrukturës, nga janari deri në fund të gushtit 2026, në portet turke janë shkarkuar 369.798.698 tonë ngarkesa. Nga kjo afro 268,8 milionë tonë ishte e lidhur me transportin ndërkombëtar, 52,8 në kabotazh, ndërsa 48,3 milionë tonë ishin ngarkesa në tranzitim.
Akoma më interesante është pamja më e gjërë. Sipas analizës së kompanisë amerikane International Trade Administration, portet turke gjatë vitit 2025 kanë përpunuar afro 553 milionë tonë ngarkesa dhe afro 14 milionë kontejnerë TEU. Sot Turqia ka më shumë se 180 porte komerciale, terminale dhe vendankorime në Detin e Zi, Detin Egje dhe atë Mesdhe. Për këtë tranporti detar përbën 85 deri në 90 përqind të tregtisë së jashtme turke e matur kjo me sasinë e mallit.
Për këtë, portet për Turqinë nuk janë vetëm infrastrukturë për import dhe eksport. Ato janë pikat e nisjes dhe përfundimtare të një sistemi shumë ambicioz. Sepse anija e cila shkarkon kontejner në portin turk vlen më shumë për ekonominë turke nëse po ky kontejner mund të transportohet më tej me hekurudhë drejt Ballkanit dhe Bashkimit Europain – ose drejtimin e kundërt drejt Kaukazit dhe Azisë Qendrore.
Një nga projektet i cili vitet e fundit ka fituar rëndësi të veçantë gjeopolitike është Koridori Transkaspikas i transportit, i njohur si Koridori i Mesëm.
Ideja e tij bazë është relativisht e thjeshtë. Malli nga Kina dhe Azia Qendrore nëpërmjet Kazakistanit vjen deri në Detin Kaspik, më pas, nëpërmjet Azerbejxhanit dhe Gjeorgjisë, arrin në Turqi, për të vazhduar më tej drejt Europës. Rëndësia e kësaj trasesje është rritur shumë pas invaziuonit rus në Ukrainë. BERZH-i, në analizën e tij për lidhjet e transportit mes Europës dhe Azisë Qendrore nënvizon se qarkullimi në drejtimet transkaspikiane ka qënë në rritje e sipër, por lufta në Ukrainë e ka rritur dramatiksiht nevojën për rrugë transporti alternative dhe të sigurta mes Europës dhe Azisë.
Banka Botërore vlerëson se, krahas investimeve përkatëse dhe organizimit më të mirë, Koridori i Mesëm deri në vitin 2030 mund ta trefishojë vëllimin e tregtisë dhe të përgjysmojë kohën e transportit. Megjitatë, ekziston një nuancë me rëndësi e cila shpesh humbet në fjalimet politike. Koridori i Mesëm nuk do të zëvendësojë detyrimisht transportin detar mes Kinës dhe Europës as do të bëhet rruga dominuese për mallrat kineze. Analiza më e re, e shtatorit të vitit 2026, e Bankës Aziatike për zhvillim, paralajmëron se potenciali ekonomik i koridorit në fjalë ndoshta qëndron më shumë në lidhjen mes ekonomive të Azisë Qendrore, Kaukazit dhe Turqisë me tregun eruopian sesa me transprtin masiv të mallrave kineze.
Pra, Turqia, nuk duhet të bëhet detyrimisht vendi nëpërmjet të cilit kalon pjesa më e madhe e eksporteve kineze drejt Europës në mënyrë që të ketë fitimin maksimal ekonomik nga Koridori i Mesëm. Është e mjaftueshme të bëhet dera e paanashkalueshme për ekonomitë në rritje e sipër të Azisë Qendrore dhe Kaspikut.
Por në këtë rast Turqia ka një dobësi. Transporti rrugor për dekada me radhë ka qënë dominues, ndërsa hekurudha nuk e ka ndjekur zhvillimin e pjesës tjetër të ekonomisë. Sipas të dhënave të Bankës Botërore, pjesa e hekurudhave në transportin e mallrave nëpër Tuqi në vitin 2023 ka qënë vetëm katër përqind. International Trade Administration nënvizon se Turqia ka momentalisht afro 13.919 kilometër rrjet hekurudhor, nga i cili rreth 2.251 kilometra hekurudha të shpejta. Më shumë se 4.000 kilometra ose hekurudha të modernizuara gjenden në faza të ndryshme ndëertimi ose planifikimi.
Pikërisht në këtë sektor po bëhen investime të mëdha vitet e fundit. Një prej shembujve gjëndet në ekstremin lindor të vendit. Banka Botërore në fund të vitit 2024 miratoi një fond prej 660 milionë dollarësh për modernizimin e 660 kilometrave të trasesë hekurudhore mes Divrigjisë dhe Karsit, drejt kufirit me Gjeorgjinë. Kjo hekurudhë është miratuar tërësisht, ajo përbën pjesën turke të Koridorit të Mesëm.
Kur modernizimi të përfundojë, Banka Botërore pret që kapaciteti i transportit të mallrave në këtë linjë të rritet nga afro 750.000 tonë në 20 milionë tonë. Ky është kapacitet afro 27 herë më i madh.
Hekurudhë e re nëpërmjet Bosforit
Stambolli është përparësi e madhe dhe njëkohësisht problem i madh për gjeografinë turke të transportit. Këtu takohen kontinentët, por këtu krijohet një grykë e ngushtë. Për këtë ndoshta projekti më i rëndësishëm logjistik të cilin ka nisur Turqia vitet e fundit është Istanbul North Rail Crossing – INRAIL.
Banka Botërore me 31 mars 2026, miratoi dy miliardë dollarë për projektin, ndërsa gjashtë institucione ndërkombëtare zhvillimore do të sigurojnë afro 6,75 miliardë dollarë financime të tjera. Vlera e përgjithshme e vlerësuar e projektit është afro 8,3 miliardë dollarë. Në financim, krahas Bankës Botërore është përfshirë edhe BERZHI-i, Banka Zhvillimore e Azisë për projekte infrastrukturore, Banka Islamike zhvillimore dhe Fondi OPEC. Vetë Banka Zhvillimore e Azisë në muajin qeshor të këtij vitit miratoi financimin e kundërlverës prej 750 milionë dollarë.
Kjo ka rëndësi për shkak të besueshmërisë së projektit, nuk është fjala këtu vetëm për deklarata ambicioze të qeverisë turke, por për një projekt infrastrukturor i cili ka kaluar vlerësimet e institucionet financiare. Është planifikuar një linjë plotësisht e elektrifikuar hekurudhore me dy trase nga Çairi në pjesën aziatike deri në Çatallçe në pjesën europianë të Stambollit. Por pjesa më interesante e traseve gjëndet mes tyre. Trenat do t’a kalojnë Bosforin nëpërmjet urës Yavuz Sulltan Selim, në të cilën gjatë ndërtimit është lënë hapësirë për trasenë hekurudhore. Me këtë rast trenat e mallrave mund t’a anashkalojnë zonën urbane të dendur të Stambollit.
Vlerësimet e Bankës Botërore flasin për përmasat e ndryshimeve, kapaciteti aktual i mallrave nëpërmjet Bosforit është rreth tre milionë tonë në vit. Pas përfundimit të trasesë së re mund të arrijë në 50 milionë tonë në vit.
Turqia po përpiqet të zhvillojë një sistem multimodial në të cilin malli relativisht në mënyrë të thjeshtë kalohet nga anija në hekurudhë, nga hekurudha në rrugë e anasjelltas. Sipas kompanisë amerikane International Trade Administration, vetëm afro 12-13 porte të mëdha turke momentalisht kanë lidhje direkte hekurudhore. Ndër ta janë Mersin, Izmir-Allsançak, zona e Aliaxhasë, Iskenderunit dhe Derincës. Planifikohet edhe rrjeti prej më shumë se 25 qendrave logjistike, ndër të cilat tashmë gjysma janë operative.
BERZHI- mbështet zhvillimin e Railportit në Koçelije, terminal intermodal i ideuar piëkrisht për lidhjen e transportit hekurudhir të ngarkesave mes Turqisë, Europës, Ballkanit dhe Azisë Qendrore. Banka Zhvillimore e Azisë në muajin maj 2026 nënshkroi edhe kredinë prej 40 milionë dollarë me Arkas Hollding për modernizimin e flotës detare, rritjen e kapaciteteve logjistike dhe zhvillimin e infrastrukturës portuale. Pra, nuk investon vetëm shteti.
Nga “urë mes Lindjes dhe Perëndimit” te biznesi
Për dekada me radhë është folur për Turqinë se është “urë mes Lindjes dhe Perëndimit”. Kjo tingëllonte bukur në fjalimet politike, por ura në vetvete nuk sjell shumë nëse nuk ka mjaftueshëm trase, porte, terminale dhe mallra.
Sot po përpiqet të ndërtojë pikërisht këtë pjesën e dytë.
Në Lindje po modernizohet lidhja hekurudhore mes Gjeorgjisë me Koridorin e Mesëm. Në Bosfor planifikohet arteria e re hekurudhore me kapacitet 50 milionë tonë në vit. Në Jug zhvillohet lidhja drejt Irakut në Gjirin Persik. Përgjatë tre detrave gjenden porte të cilët përpunojnë në vit njëqind milionë tonë ngarkesa malli. Mes tyre gjendet rrjeti i qendrave logjistike. Dhe në fund të të gjithë këtyre drejtimeve gjendet tregu më i madh në fqinjësinë direkte me Turqinë-Bashkimi Europian.
Prandaj ndoshta është e gabuar të thuhet se Turqia po përpiqet në “shfrytëzojë pozicionin e saj gjeografik”. Më e saktë mund të ishte përpiqet të ndërtojë infrastrukturën nëpërmjet së cilës pozita e saj gjeografike do të jetë e vëshirë të anashkalohet.
[i] https://bosna.hr/kako-turska-geografiju-pretvara-u-ekonomsku-prednost/
Përktheu për Argumentum Xhelal FEJZA
